解說：

　　除開飛機自身原因，飛行安全專家切爾西(音)則把目光聚焦到機場方面，切爾西稱舊金山機場距離海邊較近風(fēng)大浪急，機場方面想通過改建工程將機場跑道遠離防波堤，而正在進行的改造工程很可能是造成飛機失事的原因之一。今天當(dāng)對于事故的原因的猜測越來越多，另一個問題也成為人們關(guān)注的焦點，那就是失事飛機的機組人員。據(jù)韓國亞韓公司的發(fā)言人表示，駕駛失事客機的飛行員李強國當(dāng)時是坐在機長位置上駕駛飛機，這次飛行是他第一次駕駛播音777客機飛往舊金山國際機場。雖然此前他駕駛的其他型號客機的累計時間達9793小時，但是他駕駛播音777客機的累計時長僅為43小時，飛行員是否存在操作失誤。針對一系列疑問，今天在韓亞航空公司的新聞發(fā)布會上也給出了詳細的說明。

　　韓亞航空公司發(fā)言人：

　　飛行過程中由教官來負(fù)責(zé)所有的運行，這些飛行員都已經(jīng)超過了一萬小時的駕駛經(jīng)歷，他們都是按照國際法還有國內(nèi)的航空法，這個飛行員處于一個機型轉(zhuǎn)換實習(xí)期。那么這個運行過程中的所有責(zé)任是由教官來負(fù)責(zé)的。

　　解說：

　　今天失事客機韓亞214航班的黑匣子已經(jīng)找到，并運往位于華盛頓特區(qū)總部的實驗室進行分析調(diào)查，美國國家運輸安全委員會主席德布拉·赫斯曼表示，除分析黑匣子的數(shù)據(jù)調(diào)查人員還將與駕駛員面談。

　　白巖松：

　　首先我們要確定幾個已知事實，第一個當(dāng)時的天氣挺好，其他的飛機還在正常的起落。第二個就是這個飛機到底有什么問題嗎？韓亞航空的總裁在記者招待會上也明確的表示，在機械方面沒有任何問題，因為他們沒有接到相關(guān)的報警的東西。也就是說這時候更多人們就會想到的是，操控、天氣、人為的因素起的作用可能越來越大。不過在這時候馬上要連線專家，他是中國航空協(xié)會的理事張維。張維，你好。

　　中國航空協(xié)會理事 張維：

　　巖松，你好。

　　白巖松：

　　我想今天很多的人在談?wù)撘粋€重要的問題就是這43小時，說這個駕駛員只飛了777，43小時。但問題在于他飛其他的機型超過了9700小時，那么從專業(yè)的角度來說，飛這個777，43小時，是非常嚴(yán)重或者說很低的容易出現(xiàn)隱患的一個小時數(shù)嗎？

　　張維：

　　不應(yīng)該這樣說，因為任何一個飛行員在進行機型轉(zhuǎn)換訓(xùn)練的時候，首先會經(jīng)過地面培訓(xùn)，然后模擬機的訓(xùn)練以及最終的實操訓(xùn)練。他43小時如果他的教員認(rèn)為他足夠勝任的話是可以執(zhí)行一些任務(wù)的，只是這次對于他第一次降落舊金山這個機場，第一次執(zhí)行這個任務(wù)就發(fā)生事故應(yīng)該是教員所不愿意看到的。

　　白巖松：

　　接下來我們依然是拿已知這個事實，就在這個飛機失事之前幾秒，出現(xiàn)他要求復(fù)飛，也就是重新再提起速度再復(fù)飛，一般遇到什么樣的情況時候才會提出這樣的要求。

　　張維：

　　其實復(fù)飛是只要飛行員覺得自己沒有信心，或者比如說側(cè)風(fēng)過大，天氣條件不允許，他覺得跑道上有異物，任何情況只要他覺得不適宜降落都可以復(fù)飛。當(dāng)他聽到失速報警響的時候，這是一個非常嚴(yán)重的信號。保持飛機的狀態(tài)是首先需要考慮的，當(dāng)然復(fù)飛是最好的選擇。

　　白巖松：

　　但是那么短的時間應(yīng)該是有些來不及是嗎？

　　張維：

　　是的，他雖然已經(jīng)做了推發(fā)動機油門的動作，但是發(fā)動機的響應(yīng)是需要一定的時間的。并不是說你推了發(fā)動機，他立刻速度就能超過137節(jié)這樣一個時速的速度，即使可能發(fā)動機那個時候快速轉(zhuǎn)動了，但是飛機也沒有辦法一下子加速，所以只能按原來的下滑的區(qū)線不斷的下墜。

　　白巖松：

　　還有專家在看到一個細節(jié)的時候說正常如果要是說，分析他叫可控撞地，這個需要您幫我們解釋一下，另外有人注意到，他不是在跑道中心線的延長線，而且嚴(yán)重跑偏，說明也是操控出現(xiàn)了問題，您同意專家這樣的一種分析嗎？

　　張維：

　　其實在飛機降落的時候，尤其這次在舊金山機場是個目視降落狀態(tài)，飛行員很遠就可以看到跑道上助降燈有兩紅兩白兩個燈，如果不是這種狀態(tài)的話，他應(yīng)該已經(jīng)判斷自己高度偏低了。我不知道為什么到最后5秒鐘他才決定要復(fù)飛，可能還有一些別的什么不為人知的情況。在這種情況下，他的確是應(yīng)該有操作失誤的嫌疑。但這一切都要等到數(shù)據(jù)重新在計算機里面復(fù)原，并且跟飛行員談話，把當(dāng)時的氣象條件再重新輸入計算機分析之后，才能確定是不是確認(rèn)飛行員失誤。

　　白巖松：

　　我透過您剛才的這段解釋，我能有這樣的一種感覺，雖然我們可能需要一年甚至兩年的時間出最后的調(diào)查結(jié)果，而且我們要尊重的最后的調(diào)查結(jié)果。但是從一個專業(yè)人士來說，您有點看不懂這次降落對嗎？

　　張維：

　　對，因為如果我降落的話，我好遠就會看到下滑的軌跡偏低了，這個時候我就已經(jīng)會推油門讓飛機保持一個狀態(tài)?；蛘呷绻矣X得我不夠自信的話，我就趕緊收起起落降加速，然后把飛機的狀態(tài)調(diào)平，趕緊的就是復(fù)飛，這樣的情況下才有可能保障安全，我不知道為什么這個飛機明顯感覺自己的速度偏低，而且高度偏低的情況下，還在向跑道滑行。同時至于他是否能壓到跑道中心線上，其實他接地的那一點離跑道中心線并不是特別的遠。當(dāng)我們所有的飛機降落的時候并不一定是前輪都能壓到中心線這個實線上，只要在一個安全的范圍之內(nèi)就可以。他的當(dāng)時的狀態(tài)已經(jīng)在失速的狀態(tài)，所以飛機的狀態(tài)很有可能發(fā)生比較大的變化，具體的情況還是要等到所有的飛行數(shù)據(jù)記錄儀和當(dāng)時天氣情況在計算機當(dāng)中復(fù)原，才可能知道。

　　白巖松：

　　最后您給我們簡短的介紹一下，什么叫有的專家分析說，這次失事，很可能叫可控撞地，什么叫可控撞地？

　　張維：

　　可控撞地其實特別簡單，就是在飛行員的控制下飛機墜地了，而不是說像比如說飛機斷裂了、飛機失控了，出現(xiàn)別的情況，被雷擊了這些情況，它是在飛行員正常操縱的情況下，飛機不幸墜地這叫可控墜地。

　　白巖松：

　　好，非常感謝您。其實也有很多的專家在分析，當(dāng)然最后的結(jié)果要等一年或者兩年之后，但是更多的指向說有可能就是由這個機組或者說是操控所導(dǎo)致的原因，當(dāng)然我們要等待最后的結(jié)果。接下來就是如何防范這樣的事情再次發(fā)生。

　　解說：

　　韓亞航空的飛機上，為何近半數(shù)是中國乘客，比韓國乘客還要多一近一倍。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這主要是因為國內(nèi)經(jīng)韓國轉(zhuǎn)機赴美的航班票價低、班次多。

　　旅韓專欄作家 瑞瑤：

　　因為韓國本身這個國內(nèi)市場航空公司是比較小的，坐飛機最多的就是去到濟州島，其他的基本上都是國際航線，它這個國內(nèi)市場是飽和的，只能就是飛這個國際航線。

　　解說：

　　長期以來通過打造仁川機場等國際樞紐，韓國的航空公司一直在通過低廉的價值、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，來吸引周邊國家乘客，其中就包括此次出事的韓亞航空。

　　瑞瑤：

　　它整個航空市場，大的只有兩家大韓和韓亞，大韓稍微大一點，韓亞稍微小一點。韓亞航空公司最初成立是1988年。其實這幾年，它多次被評為五星等級還有全球最佳，這個榮譽其實是不少的，這些榮譽最基本的一個尺度肯定是安全。

　　解說：

　　對于韓國樞紐的打造，韓國政府也是從各種政策方面鼎立支持，從今年5月1號起，持赴美簽證的中國游客經(jīng)韓國轉(zhuǎn)機可想最多30天免簽入境的優(yōu)惠。

　　瑞瑤：

　　一般首爾轉(zhuǎn)機的機票，比從中國直飛到美國，大概至少要便宜30%以上，這是一個很大的誘惑。第二個就是說其是便利，韓國正好處在從中國飛到美國路上，頂多可能就耽誤兩三個小時。

　　解說：

　　對此業(yè)內(nèi)人士表示，實際上韓亞航空現(xiàn)在在增長的業(yè)務(wù)都來自中國，而且增長潛力非常大，不過快速發(fā)展的同時隱憂也時見端倪。

　　瑞瑤：

　　韓國媒體它其實提到了一個東西，過去5年，韓亞航空的這個飛行員，受到處分的人數(shù)，我記得好像是30人，30個飛行員，因為各種原因受到了處分，這個比例要比大韓高很多，這個反映了韓亞航空公司安全管理可能存在一定的漏洞。

　　解說：

　　在今年夏天的旅游旺季剛剛到來之時就發(fā)生了這樣的嚴(yán)重事故，對韓亞航空會產(chǎn)生什么影響尚未得知，但對于廣大的中國游客卻不得不說是一個提醒。

　　白巖松：

　　其實有一些毛病我們自己也要改，比如說起降的過程當(dāng)中一定要系安全帶。另外不要在起降的過程中去提早的開手機。這一點我覺得整個航空公司應(yīng)該嚴(yán)格管理，遇到這種事情的時候堅決管，現(xiàn)在我經(jīng)?？吹角闆r是睜只眼閉只眼，有時候乘客去管導(dǎo)致出現(xiàn)很多的矛盾，航空公司要背起這個責(zé)任來。最后要說航空依然是安全的，而且是非常安全的交通方式，為什么要這么說呢？我們來看一組數(shù)據(jù)。

　　1987年到1996年，10年全球死亡12717人。到1997年到2006年，死亡人數(shù)下降到了9128人，這是因為航空10年。那么其他交通呢？就看中國，2002年死亡人數(shù)10.6萬，2001年死亡人數(shù)6.2萬。因此航空還是非常安全的，但是它觸動人心，希望它更加安全。